Главная страница
Навигация по странице:

  • Вижу, слышу, помогу.

  • Электромоторы вместо ШРУСов!

  • Две системы от

  • AIR-matic

  • Мехатроника в машиностроении. Мехатронные системы в помощь человеку


    Скачать 0.63 Mb.
    НазваниеМехатронные системы в помощь человеку
    АнкорМехатроника в машиностроении.doc
    Дата17.08.2017
    Размер0.63 Mb.
    Формат файлаdoc
    Имя файлаМехатроника в машиностроении.doc
    ТипДокументы
    #18312
    КатегорияМеханика

    Подборка по базе: Гериатрическая помощь населению в РК.docx, 21 Проект беспроводной телекоммуникационной системы для малонасе, Телемедицинские системы для профилактики в акушерстве и гинеколо, Курсовой проект по теме Совершенствование системы мотивации моло, ВКР - Проектирование автоматической следящей системы.doc, Экспертные системы.doc, Анатомия дыхательной системы в цвете - копия.pptx, ОБЪЕКТНО-ОРИЕНТИРОВАННЫЙ АНАЛИЗ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПРОГРАММИРОВАН, перв помощь сжато.pdf, характеристика классно-урочной системы как основной формы органи

    Мехатронные системы в помощь человеку.
    Одной из перспективных областей внедрения мехатронных систем на сегодняшний день является автомобилестроение. Если говорить о производстве автомобилей, то внедрение таких систем позволяет достичь определенной гибкости производства, более чутко отзываться на веяния моды, быстро внедрять новейшие разработки ученых, конструкторов, доносить их до конкретного потребителя продукции. Сам автомобиль, тем более, современный автомобиль, является объектом повышенного, внимания со стороны конструкторской мысли. Современная эксплуатация автомобиля требует от него повышенных требований по безопасности управления, в силу все возрастающей автомобилизации населения ужесточения требований по экологической чистоте. Особенно это актуально для крупных городов. Для создания таких условий и призвано создание мобильных следящих систем, контролирующих и корректирующих параметры работы узлов и агрегатов, достигая оптимальных показателей по экологичности, безопасности, удобству эксплуатации автомобиля. Насущная необходимость'комплектовать двигатели автомобилей более сложными и дорогими топливными системами во многом объясняется введением все более жестких требований по содержанию вредных веществ в отработавших газах, что, к сожалению, у нас пока не актуально.

    Какие характеристики были у вашего настольного компьютера пяти- семи летней давности? Сегодня системные блоки конца XX столетия кажутся атавизмом и претендуют разве что на роль печатной машинки. Похожая ситуация с автомобильной электроникой.

    Современную машину невозможно представить без компактных управляющих блоков и исполнительных механизмов - актюаторов. Несмотря на опасения скептиков, их внедрение идет семимильными шагами: нас уже не удивишь электронным впрыском топлива, сервоприводами зеркал, люков и стекол, электроусилителем руля и мультимедийными развлекательными системами. А ведь внедрение в автомобиль электроники, по сути, начали с самого ответственного участка - тормозов.

    В далеком 1970 году совместная разработка "Бош11 и "Мерседес-Бенц" под скромной аббревиатурой АБС совершила переворот в активной безопасности. Антиблокировочная система не только обеспечила управляемость машины с нажатой "в пол" педалью, но и позволила создать несколько смежных устройств - например, систему тягового контроля (TCS). Идея была впервые реализована еще в 1987 году одним из лидеров разработки бортовой электроники - фирмой "Бош".

    По сути, тяговый контроль - антипод АБС: последняя не дает колесам скользить при торможении, a TCS - при разгоне. Электронный блок отслеживает тягу на колесах посредством нескольких датчиков скорости. Стоит водителю сильнее обычного "топнуть" по педали акселератора, создав угрозу проскальзывания колеса, устройство попросту "придушит" двигатель.

    "Аппетит" конструкторов рос год от года. Уже через несколько лет была создана ESP - программа курсовой устойчивости (Electronic Stability

    Program). Оснастив автомобиль датчиками угла поворота, скорости вращения колес и поперечного ускорения, тормоза заставили помогать водителю в наиболее сложных ситуациях. . Подтормаживая то или иное колесо, электроника сводит к минимуму риск сноса машины при быстром прохождении сложных поворотов. Следующий шаг: компьютер научили подтормаживать... сразу три колеса. В иных случаях только так можно стабилизировать автомобиль, пытающийся уйти с безопасной траектории.

    Но пока электронике доверяли лишь "надзорную" функцию. Давление в гидравлическом приводе водитель по-прежнему создавал педалью.

    Традицию нарушила электрогидравлическая SBC (Sensotronic Brake Control), с прошлого года серийно устанавливаемая на некоторые модели "Мерседес-Бен ц". Гидравлическая часть системы представлена аккумулятором давления, главным тормозным цилиндром и магистралями. Электрическая - насосом, создающим давление 140-160 атм., датчиками давления, скорости вращения колес и хода педали тормоза. Нажимая последнюю, водитель не перемещает привычный шток вакуумного усилителя, а давит на "кнопку", подавая сигнал компьютеру, - словно управляет неким бытовым прибором. Последний рассчитывает оптимальное давление для каждого контура, а насос через управляющие клапаны подает жидкость к рабочим цилиндрам.

    Прелесть новинки - быстродействие, совмещение функций АБС и • системы стабилизации в одном устройстве. Есть и другие преимущества. Например, если резко сбросить ногу с педали газа, тормозные цилиндры подведут колодки к диску,'приготавливаясь к экстренному торможению. Система связана даже со... стеклоочистителями. По интенсивности работы "дворников" компьютер делает вывод о движении в дождь. Реакция -короткие и незаметные для водителя касания колодок о диски для просушки. Ну а если "повезло" встать в пробку на подъеме, не стоит волноваться: машина не откатится назад, пока водитель будет переносить ногу с тормоза на газ. Наконец, при скорости менее 15 км/ч можно активировать функцию так называемого плавного замедления: при сбросе газа машина будет останавливаться так мягко, что водитель даже не почувствует финального "клевка".

    А если электроника откажет? Ничего страшного: специальные клапаны полностью откроются, и .система будет работать подобно традиционной, правда, без вакуумного усилителя.

    Пока конструкторы не решаются полностью отказаться от гидравлических устройств тормозов, хотя именитые фирмы уже вовсю разрабатывают "безжидкостные" системы. Например, "Делфай" объявила о решении большинства технических проблем, еще недавно казавшихся тупиковыми: мощные электромоторы - заменители тормозных цилиндров разработаны, а электрические исполнительные механизмы удалось сделать даже компактнее гидравлических.

    Компания "Бош" также готова наладить производство электромеханических тормозов, но пока воздерживается от смелых

    прогнозов о массовом производстве. Основная причина задержки - высокая стоимость изделия и... неготовность иных систем автомобиля.

    По мнению специалистов, "серийных электронных тормозов мы не увидим, пока в автомобиле не появится дублирующая 42-вольтовая сеть, которая не позволит машине превратиться в неуправляемый снаряд в случае сбоя в основной электросети.

    А ведь так называемое управление по проводам - тормозами, акселератором, рулем - позволило бы решить много технологических проблем, а заодно... уравнять "праворукие" и "леворукие" машины. Чтобы превратить одну в другую, достаточно будет передвинуть баранку, блок приборов и педальный узел. Такие автомобили уже есть - например, "Бертоне-Фило" (ЗР, 2001, № 6). Правда, он пока лишь концепт. Но ведь всего лет пять-семь назад мы и не думали, что на наших столах будут стоять столь совершенные компьютеры.

    Механическая связь порвана: в системе SBC команда от педали тормоза идет на электронный блок и лишь потом - к гидравлическим исполнительным механизмам.

    В экстремальных ситуациях водителю помогает "ассистент экстренного дотормаживания". В вакуумный усилитель тормозов встроены датчики скорости, перемещения штока педали тормоза и электромагнитный клапан. Стоит скорости перемещения превысить определенный порог, электронные имозгии открывают клапан, увеличивая давление воздуха в камере усилителя; тормозное усилие достигает .максимума, но АБС предотвращает блокировку колес.

    Возможно, вскоре число колодок на каждом колесе вырастет до трех. Фирма "Делфай" прочит будущее конструкции, в которой третья колодка расположена между двумя "плавающими" дисками. Энергия поглощается сразу четырьмя поверхностями. Масса "двойного брейкбургера" на две трети меньше традиционного тормозного механизма, а требуемое для работы давление - вдвое ниже.

    Автоматический стояночный тормоз уже прижился на дорогих моделях. Нажатием кнопки водитель активирует систему стабилизации, которая автоматически повышает давление в приводе тормозов, прижимая колодки к дискам. Затем вмрнтированный в цилиндр электромагнитный клапан "запирает" тормоза.

    Автомобили меняются буквально на глазах: из бездумного исполнителя человеческой воли превращаются в некое подобие разумного существа, решающего проблемы творчески. Примеры: коробки передач, подстраивающиеся под стиль езды, или подвески, "щупающие" дорогу. А у некоторых машин уже есть... глаза.

    В мегаполисах приходится "ловить11 миллиметры, втискиваясь в ряд автомобилей у тротуара. Здесь помогают системы, получившие название "парктроник".

    В бамперы встроены ультразвуковые датчики (по четыре в переднем и заднем), сканирующие пространство вокруг машины. Устройство

    срабатывает, когда до препятствия остается около 1,5 м: моргают светодиоды на панели приборов и дребезжит зуммер. Чем ближе объект, тем короче паузы между звуковыми сигналами и "краснее11 лампочки. В 20 сантиметрах от препятствия машина начинает "голосить" постоянно. В некоторых автомобилях на дисплей перед водителем выводится картинка: машинка и разноцветные зоны, показывающие расстояние до препятствия, а звук для убедительности исходит из колонок штатной аудиосистемы.

    Более сложные и чуткие устройства умеют распознавать объект не только сзади и спереди, но и по бокам. Таким парктроникам необходима, разумеется, более подробная информация, а, следовательно, дополнительные датчики - минимум по шесть в каждом бампере.

    Первые устройства, поддерживающие заданную скорость, так называемые круиз-контроли, по сути, встраивали в механическую "цепь" (тягу или тросик) между педалью газа и дроссельной заслонкой.

    Одна из древних конструкций работала так. Водитель орудовал специальной кнопкой в торце подрулевого переключателя. Нажал и отпустил - стрелка спидометра замерла на заданной отметке. Удерживая кнопку, можно разогнаться до выбранной скорости. Блок управления, сравнивая заданные параметры с фактическими, командовал шаговым двигателем, который управлял педалью акселератора. Человек мог вмешаться в работу системы, например, на обгоне.

    В более поздних системах пневматическое устройство воздействовало непосредственно на дроссельную заслонку. Электромагнитный клапан, которым командовал блок' управления, дозировал разрежение в полости управляющего механизма. Диафрагма вытягивала шток, связанный с приводом дроссельной заслонки.

    Толчок развитию "круизов" дала электроника: она избавила от механической связи между педалью газа и двигателем. Управляющий блок общается теперь с компьютерами мотора и коробки передач. Такие устройства точнее, быстрее и, что немаловажно, компактнее.

    Оставался один шаг до так называемых адаптивных систем, способных поддерживать не только заданную скорость, но и безопасную дистанцию. В переднюю часть автомобиля встроили "всевидящее око" - радар, работающий в режиме приема и передачи. По времени прохождения сигнала он вычисляет расстояние от автомобиля до о'бъекта и информирует блок управления.

    Водитель задает скорость, компьютер послушно удерживает стрелку спидометра на нужной отметке. Но если на пути медленный автомобиль, а вы не тормозите и не пытаетесь его обогнать, система "душит" двигатель, а при необходимости активирует тормоза. Путь свободен - вновь набирает заданную скорость.

    Конечно, даже адаптивный круиз-контроль не позволяет отвлечься от дороги. Разработчики специально предупреждают: устройство создано, в первую очередь, для комфорта, а не для предотвращения аварий. Например, тормоза может "включить" лишь па 25% от максимальной эффективности. Нужно остановиться быстрее - давите на педаль сами. Кроме того, у системы

    довольно узкий кругозор: в поле зрения не попадает даже мотоциклист, движущийся в нескольких метрах от вас по краю того же ряда. Ввести в заблуждение умную технику может и попутный автомобиль на вираже: занимает соседнюю полосу, но становится "мишенью" радара.

    Ксеноновые фары потихоньку теснят "галогенки". А в блок-фары все чаще ставят дополнительные лампы с поворотными рефлекторами. Адаптивный свет следует за поворотом руля, освещая "слепой" для обычных фар изгиб дороги. При подъезде к перекрестку, когда водитель включил указатель поворота, одна из фар отклоняется, освещая обочину и прилегающую дорогу. Но ведь при перестроении из ряда в ряд свет, бьющий в сторону, может помешать другим водителям! Чтобы этого избежать, электроника отслеживает скорость автомобиля.

    Вижу, слышу, помогу.

    Очевидно, уже в ближайшее время "органы чувств" станут еще совершенней. В Германии утвержден проект "Инвент" (INVENT - "разумный транспорт и полезная техника"), в котором участвуют БМВ, "Даймлер­Крайслер", "Фольксваген", "Бош", "Сименс" и прочие гранды индустрии. В ближайшие несколько лет они обещают научить автомобиль ориентироваться в дорожной ситуации, предупреждать ошибки водителя. Конечно, его роль в управлении останется главенствующей, заявляют руководители проекта, электроника призвана лишь помогать в сложных случаях.

    Одна из систем будет контролировать прохождение поворотов и перестроения. Электронный помощник учтет влияние бокового ветра, уклон дороги, ее неровности и внесе! коррективы еще до возникновения критической ситуации.

    Скрасить жизнь в пробках поможет функция "стоп энд гоу". Встав в хвост колонны, вы нажимаете специальную кнопку, а дальше машина сама управляется с двигателем и тормозами. Остается лишь изредка покручивать баранку. Впрочем, "Бош" работает над модернизированной системой ESP, стабилизирующей автомобиль не только действием тормозов, но и рулевого управления.

    Участники проекта разрабатывают и еще более сложные устройства, например, позволяющие избежать аварий на перекрестках. Компьютер с помощью инфракрасных и тепловых камер, радаров, лазерных и ультразвуковых датчиков заранее "осмотрит" территорию и просчитает дорожную ситуацию (знаки, светофоры, расположение автомобилей и пешеходов). Если на пути возникает препятствие, а водитель не предпринимает решительных действий, система берет управление на себя: снижает скорость, а при необходимости даже экстренно тормозит.

    В недалеком будущем с пробками будут бороться... сами автомобили. Переговорив с другими машинами в радиусе километра, ваш экипаж соберет необходимую информацию и, проанализировав ее, проложит путь по

    наименее загруженным улицам. А еще машины будут предупреждать друг друга об опасности - скользкой дороге или упавшем за поворотом дереве...

    Автомобили становятся внимательнее, превосходя чуткостью и даже прозорливостью венец творения - человека. Мы ведь не умеем читать мысли на расстоянии и просчитывать ситуацию с компьютерной скоростью. Зато умеем рассуждать, чувствовать и... создавать машины, которые делают нашу жизнь легче и безопаснее.

    При парковке водитель БМВ 7-й серии больше смотрит на дисплей, чем в заднее стекло. Третий глаз - радар круиз-контроля на "Ауди-А8" встроен в передний бампер. Адаптивный круиз-контроль "Фольксвагена-Фаэтон" заглядывает вперед на 180 метров и работает до скорости 180 км/ч. Автомобили уже учат рулить и самостоятельно парковаться. Электроника точнее человека впишет машину между другими авто. На повороте адаптивные фары освещают 89 м трассы, обычные ксеноновые - 65 м, а галогенные - лишь 53 м. Картинка из ближайшего будущего: автомобили предупреждают друг друга о пробках.

    Электромоторы вместо ШРУСов!

    От все более популярных гибридных автомобилей остался один шаг до колесных "дизель-электроходов", где колеса приводят встроенные в них электродвигатели. Такой экипаж был создан даже на базе "Мишки" (ЗР, 2001, № 12).

    Конструкция компактных и тяговитых электромоторов уже не тайна для разработчиков. Главная проблема - их масса. Ведь статор с ротором плюс обмотки сильно нагружают колесо, будучи "вредными" неподрессоренными массами. Из-за этого ухудшается поведение автомобиля на ухабах, его устойчивость. Пожалуй, именно это обстоятельство и сдерживает развитие подобной схемы привода, в остальном - одни преимущества. Не нужно ШРУСов, карданных валов, а тягой каждого колеса можно управлять индивидуально - мечта конструктора!

    На Франкфуртском салоне фирма "Бриджстоун" (она занимается не -только шинами) продемонстрировала "революционный динамический демпфер для мотор-колес". Разумеется, подробно об устройстве не рассказывали. Но суть в том, что, во-первых, удалось подвесить электромотор внутри колеса, а во-вторых, добиться того, чтобы его колебания были противофазны колебаниям самого колеса и при сложении взаимно уничтожались.

    Насколько эффективна экспериментальная система, хорошо видно из графиков, на которых показано вертикальное усилие, передающееся на кузов при переезде колесом выступа высотой 10 и шириной 20 мм на скорости 40 км/ч (реалии, правда, не российские). С новым демпфером (кривая 3) сила удара значительно меньше, чем даже в традиционном автомобиле (1), не говоря о варианте с жестким мотор-колесом (2).



    Зависимость вертикальных усилий от частоты колебаний.-

    Фирма обещает в ближайшее время довести свое изобретение до ума, то есть до серийной зрелости, а заодно разрабатывает специальные шины, которые позволят максимально использовать преимущества изобретения.

    Новое мотор-колесо в разрезе: 1 - колесо; 2 - амортизатор; 3 - пружина; 4 - мотор; 5 - подвеска мотора.

    Хитрые крестообразные элементы позволяют мотору перемещаться внутри колеса и передают крутящий момент.






    В наше время автоматические системы в автомобиле воспринимаются уже как нечто само собой разумеющееся. Но автоматика бывает разной. Одно дело, скажем, обеспечение микроклимата, совсем другое - управление автомобилем или, например, изменение параметров устойчивости и управляемости. Автомобильные автоматические системы отличаются уровнем решаемых задач. Все же поддерживать постоянную температуру в салоне и даже постоянную скорость несколько проще, чем, например, управлять торможением в предельной ситуации (которая каждый раз хоть в чем-то, но иная). Велика разница и в ответственности (думается, это слово здесь вполне применимо, уж если не к технике, то к ее создателям). Ибо последствия неточностей маршрутного компьютера не идут ни в какое сравнение с тем, что может произойти на скользкой дороге при некорректной работе системы стабилизации движения. Мало сделать систему автоматического управления «в железе»: скажем, общие принципы построения и функционирования той же АБС широко известны. Но в любой САУ есть еще и процессор, который должен принять правильное решение и выдать соответствующую команду исполнительным устройствам. А «мыслительная деятельность» процессора определяется его уровнем и заложенными в него программами. И в первую очередь именно сверхбыстрому развитию вычислительной техники мы обязаны тем, что даже на сравнительно недорогих автомобилях компактных классов перестали быть диковинкой вполне корректно работающие АБС, противобуксовочные системы и системы стабилизации. Но не только они. Японцы довольно давно освоили рулевое управление задними колесами (что тоже делает автоматика): модификация Mazda 626 4WS (4-Wheel Steering) серийно выпускалась уже в середине восьмидесятых, а купе Honda Prelude не расстается с «полным управлением» три поколения подряд. Конечно же, «лакомый кусочек» —

    регулирование подвески: уж слишком многое от нее зависит (дорожный просвет, плавность хода, устойчивость и управляемость), и на все это можно влиять, исходя из нагрузки автомобиля, стиля вождения и условий движения. Ну и пожеланий водителя, если, конечно, они разумны.

    Регулированием системы подрессоривания занимаются многие производители, причем довольно давно. Самый известный пример гидропневматические подвески Citroen, но можно найти и поближе: уже ветеран пассажирских перевозок ЛиАЗ-677 обладал примитивным (по нынешним меркам) регулятором уровня кузова в зависимости от загрузки.



    Две системы от Daimler Benz

    Европейским лидером «автоматизации» серийных легковых автомобилей, без сомнения, следует признать концерн DaimlerChrysler, унаследовавший все заслуги Daimler Benz. Названия многих известных ныне автоматических систем прочно ассоциируются у нас именно с Mercedes-Benz S-класса, на котором они впервые были освоены в серийном производстве, и откуда затем перекочевали на массовые модели. Но к оснащению выпускаемых автомобилей регулируемой подвеской Daimler Benz шел достаточно долго. Ведь речь шла о чем-то действительно достойном именитого концерна, а не о какой-то там системе поддержания дорожного просвета.

    Первым вестником «боевой готовности» стала Adaptive Damping System (ADS) регулирования амортизаторов, устанавливавшаяся по заказу на Mercedes-Benz S-класса и купе CL предыдущего поколения. Новый S-класс и новое купе представили миру целых две системы, адаптированные к одной и той же платформе.

    Первая — пневматическая подвеска AIR-matic с системой регулирования амортизаторов ADS в стандартной комплектации седанов S-класса. Вторая — Active Body Control, устанавливающаяся на все купе CL.

    «Стойки» (так DaimlerChrysler называет устройства, соединяющие в себе упругий элемент и амортизатор) этих подвесок внешне похожи и имеют одинаковые габаритные и присоединительные размеры. Что естественно, поскольку устанавливаются они фактически в одно и то же место. Но все остальное, включая принцип действия, отличается кардинально.

    AIR-matic и ADS

    Стойка седана S-класса содержит в себе пневматический упругий элемент: роль привычных нам пружин здесь выполняет сжатый воздух,

    заключенный под резинокордной оболочкой. Еще в стойке имеется амортизатор с необычной «пристройкой» сбоку.

    Естественно, в автомобиле предусмотрена полноценная пневмосистема (компрессор, ресивер, магистрали, клапанные устройства). А еще — сеть датчиков и, конечно же, процессор.

    Как система работает. По команде процессора клапаны открывают доступ воздуха из пневмосистемы в упругие элементы (либо стравливают воздух оттуда). Таким образом меняется уровень пола кузова: в систему заложена его зависимость от скорости движения автомобиля. Водитель также может «проявить волю» — приподнять автомобиль, скажем, для переезда значительных неровностей.

    ADS выполняет более «тонкую» работу — управляет амортизаторами. При ходе штока амортизатора часть жидкости перетекает не только через клапаны в поршне, но и через ту самую «пристройку», внутри которой исполнительное устройсво — система клапанов, обеспечивающая четыре возможных режима работы амортизатора. На основании поступающей от датчиков информации и в соответствии с выбранным водителем алгоритмом («спортивный» либо «комфортный») процессор выбирает для каждого амортизатора режим, наиболее соответствующий «текущему моменту», и посылает команды на исполнительные устройства.

    ABC

    Подвеска S-класса адаптируется к условиям движения, но не в состоянии бороться с серьезным недостатком больших комфортабельных автомобилей — кренами и раскачкой при поворотах, разгонах, торможениях. Пневматика здесь бессильна (в силу сжимаемости воздуха она не обладает достаточным быстродействием), а амортизаторы противодействуют крену только очень короткое время — они «не держат» статическую нагрузку. Поэтому в подвеске S-класса стоят обычные стабилизаторы поперечной устойчивости. Но у более спортивного по характеру CL их... нет! Обойтись без них позволила Active Body Control, система, увенчавшая почти двадцать лет совместной исследовательской работы Daimler Benz и Mannesmann Sachs.

    В стойках подвески купе много знакомых элементов: это и обычные пружины (конечно — с прогрессивной характеристикой), и обычные же двухтрубные газонаполненные амортизаторы. Необычно другое: своим верхним витком пружина упирается в ПОДВИЖНЫЙ элемент — плунжер, перемещаемый вдоль штока давлением жидкости.

    На борту автомобиля — гидросистема высокого давления (до 200 атм.), в которую входят насос, аккумуляторы давления, исполнительные клапанные устройства, плунжеры в стойках. Предусмотрено также охлаждение и гашение колебаний жидкости.

    Электронную часть ABC составляют датчики ускорений и хода подвески, датчики перемещений плунжеров и, конечно же, управляющий процессор.

    Анализируя показания датчиков, компьютер выдает решение, соответствующее условиям движения и выбранному алгоритму («спортивный» либо «комфортный»). Получив команду, исполнительные клапанные устройства меняют давление под плунжерами стоек. И так — 10 раз в секунду.

    Таким образом, ABC эффективно противодействует продольным и поперечным кренам, меняет уровень пола кузова (в зависимости от скорости, а так же по команде водителя). Влияет она и на плавность хода: пружины и амортизаторы имеют «комфортные» характеристики, а плунжеры создают необходимые дополнительные усилия (в динамике, конечно). Но в этом возможности ABC ограничены: ей подвластны только колебания частотой не более 5 Гц (в принципе — наиболее ощутимые и вредные для человеческого организма). Более высокие частоты остаются «на совести» пружин и амортизаторов.

    Заключение

    В настоящее же время мы можем наблюдать, как технический прогресс продолжает брать свое. Наконец-то отечественная автомобильная промышленность стала широко внедрять новые типы систем топливоподачи, оснащать автомобили анти блокировочными системами тормозов, правда лишь малые партии автомобилей. Как уже было сказано, законодателем новой моды был ВАЗ, адаптировавший иностранную систему впрыска. В настоящее время устанавливается отечественная система управления двигателем, во многом превосходящая зарубежные аналоги. Не так давно компанию ВАЗу составил Горьковский автомобильный и в этом деле преуспел. "Волги" с двигателями ЗМЗ-406 все как одна - впрысковые.

    Мне кажется, что для реального толчка в развитии адаптивных систем управления необходимы новые подходы в разработке технической документации, направленные на повышение конкурентоспособности нашей продукции, повышение требований со стороны потребителя продукции. Необходимо смелее внедрять в производство новые прогрессивные технологии, позволяющие получать законченный продукт, конечно заранее проверенные в условиях реальной эксплуатации. Такому прорыву также будет способствовать возможность выбора у потребителя между отечественной и иностранной маркой автомобиля на равных условиях. С другой стороны, об этом тяжело говорить, пока тот же самый ВАЗ продолжает выпуск автомобилей 60-х годов прошлого столетия.


    написать администратору сайта