Главная страница
Навигация по странице:

  • УКАЗАНИЯ ПО РАСЧЕТАМ И КОНСТРУИРОВАНИЮ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

  • УКАЗАНИЯ ПО РАСЧЕТУ ПРОЕКТНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ

  • МЕТОДИКА РАСЧЕТА ШУМОВОГО РЕЖИМА НА ПРИМАГИСТРАЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ

  • Уровни шума, дБА, полз да. имеющего скорость 30 км/ч (при температуре 22—26 °С)

  • Поправка к уровням шума, дБА, при изменении скорости движения

  • СТН Ц-01-95. Министерства путей сообщения российской федерации железные дороги колеи 1520 мм


    Скачать 1.02 Mb.
    НазваниеМинистерства путей сообщения российской федерации железные дороги колеи 1520 мм
    АнкорСТН Ц-01-95.pdf
    Дата22.02.2018
    Размер1.02 Mb.
    Формат файлаpdf
    Имя файлаСТН Ц-01-95.pdf
    ТипДокументы
    #26101
    страница16 из 16
    1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16

    ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОЙ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
    Потребная пропускная способность перегонов реконструируемой железнодорожной линии без учета времени на содержание, ремонт и ликвидацию отказов технических средств (в поездах параллельного графика)
    n
    n
    n
    n
    n
    б
    y y
    сб сб
    п.пар гр пс пс
    =
    +
    +
    +
    +
    ε
    ε
    ε
    γ
    ,
    где n
    гр
    — заданное число грузовых поездов (без ускоренных и сборных) в средние сутки месяца максималь- ных перевозок; п
    у
    — заданное число ускоренных грузовых поездов; n
    сб
    — заданное число сборных поездов;
    n
    пс

    заданное число пассажирских поездов;
    ε
    у
    ,
    ε
    сб
    ,
    ε
    пс
    — коэффициенты съема грузовых поездов соответ- ственно ускоренным, сборным и пассажирским поездом*;
    γ — допустимый коэффициент использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работе.
    Величина n
    гр равна:
    n
    Г k
    Q
    гр н
    ср н
    =
    ⋅10 365 6
    ,
    где Г — установленный заданием на проектирование годовой грузооборот нетто в грузовом направлении
    (без грузов, перевозимых ускоренными и сборными поездами) на расчетный год эксплуатации, млн. т/год;
    k
    н
    — коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок;
    Q
    ср н

    средняя масса нетто состава грузового поезда, т.
    Если
    n
    n
    б
    п.пар н.пар
    >
    (где n
    н.пар
    — наличная пропускная способность перегонов с учетом времени на содержание и ремонт и ликвидацию отказов технических средств*), то требуется увеличение пропускной способности перегонов.
    _____________
    * Устанавливается в соответствии с Инструкцией по расчету наличной пропускной способности железных дорог.
    Потребная пропускная способность перегоновновой железнодорожной линии с учетом времени на содержание, ремонт и ликвидацию отказов технических средств (в поездах параллельного графика)
    (
    )
    n
    п
    п
    п
    п
    а
    t
    у у
    п.пар гр сб сб пс пс н
    тех
    =
    +
    +
    +

    ε
    ε
    ε
    γ
    1 1440
    /
    ,

    где t
    тех
    — время на содержание и плановый ремонт сооружений и устройств, мин*; а
    н
    — коэффициент, учитывающий отказы технических средств*.
    Потребная пропускная (перерабатывающая) способность реконструируемой станции без учета коэффициента
    ρ*, компенсирующего влияние внутрисуточной неравномерности движения грузовых поездов, разной продолжительности выполнения одних и тех же операций с конкретными составами, неравномерности поездообразования, смежных устройств и отказов технических средств, а также без учета времени
    t
    тех с
    * на содержание и плановый ремонт сооружений и устройств станции (в физических поездах)
    n
    п
    п
    п
    п
    б
    у
    п.физ гр сб пс
    =
    +
    +
    +
    Если
    n
    п
    б
    п.физ н.физ
    >
    (где п
    н.физ
    * — результативная наличная пропускная способность станции с учетом коэффициента
    ρ и времени
    t
    тех с
    ), то требуется увеличение пропускной (перерабатывающей) способности станции. Результативная наличная пропускная (перерабатывающая) способность станции определяется при том же числе ускоренных, сборных и пассажирских поездов, что и
    n
    б
    п.физ
    :
    n
    п
    п
    п
    п
    у
    н.физ гр.н сб пс
    =
    +
    +
    +
    ,
    где п
    гр. Н
    * — результативная наличная пропускная (перерабатывающая) способность станции для грузовых поездов без ускоренных и сборных с учетом коэффициента
    ρи времени
    t
    тех с
    _____________
    * Устанавливается в соответствии с Инструкцией по расчету наличной пропускной способности железных дорог.
    Потребная пропускная (перерабатывающая) способность новой станции с учетом коэффициента
    ρ и времени
    t
    тех с
    (
    )
    [
    ]
    (
    )
    n
    п
    t
    п
    п
    п
    п
    п
    п
    п
    у
    у
    п.физ гр тех с
    сб пс гр.п сб пс
    1/ 1+
    =

    +
    +
    +
    =
    =
    +
    +
    +
    ρ
    1 1440
    /
    ,
    где п
    гр.п
    потребная пропускная (перерабатывающая) способность станции доя грузовых поездов без ускоренных и сборных с учетом коэффициентами времени
    t
    тех с
    ПРИЛОЖЕНИЕ 2
    Обязательное
    УКАЗАНИЯ ПО РАСЧЕТАМ И КОНСТРУИРОВАНИЮ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
    1. При индивидуальном проектировании земляного полотна оптимизация размеров и типов конструктивных элементов, обеспечивающих прочность основной площадки, устойчивость откосов, допустимые размеры осадок, сохранение заданной геометрии сооружения, производится на основании расчетов и выбирается на основании сравнения альтернативных строительных и эксплуатационных мероприятий по их обеспечению.
    Таблица П.2.1
    Вид земляного
    Глубина расположения слоя от основной площадки, м, для линий
    Коэффициент k для линий полотна I,
    II категорий и дополнительных главных путей
    III—IV категорий
    I, II категорий и дополнительных главных путей
    III—IV категорий
    Насыпь
    Верхняя часть
    До 1,0
    До 0,5 0,98; 0,95*
    0,95;
    0,92
    Нижняя часть
    Более 1,0
    Более 0,5 0,95; 0,92*
    0,95**
    0,90
    Выемки, основания насыпей высотой до 0,5 м
    0,5 0,5 0,98; 0,95*
    0,95;
    0,92
    _____________
    * Для насыпей из однородных песков.
    ** На участках с сильно пересеченным рельефом, на участках периодического подтопления насыпей, а также в пределах участков длиной до 100 м на подходах кмостам.
    Методы расчетов принимаются по данным опыта проектирования и рекомендаций научных исследований. Строительные и эксплуатационные мероприятия назначаются по ведомственным нормативным документам и методическим рекомендациям и могут включать технические (армирование, укрепление грунтов, защитные элементы) и технологические решения (регламенты отсыпки и разработки
    грунтов, уплотнение, сезонность работ).
    2. Требования к уплотнению грунтов. Требуемую в земляном полотне для песчаных и глинистых грунтов плотность сухого грунта
    ρ
    d
    н следует определять по формуле:
    ρ
    ρ
    d
    d
    k
    н
    =
    max
    ,
    где
    ρ
    d max
    — максимальная плотность сухого грунта, г/см
    3
    , определяемая по методу стандартного уплотнения (ГОСТ 22733—77); k — минимальный коэффициент уплотнения, принимаемый по табл. П. 2.1.
    При этом необходимо проверять пригодность грунта карьера (резерва) по условиям его влажности.
    Для скоростных и особогрузонапряженных линий коэффициент уплотнения назначается для верхнего полуметрового слоя под основной площадкой 1,03, для нижележащих 0,98—1,0.
    Уменьшение коэффициента уплотнения по сравнению с нормами, приведенными в таблице, допускается а случаях невозможности или нецелесообразности их достижения (при налитое малой влажности в засушливых зонах).
    3. Расчет устойчивости земляного полотна. Оценку общей устойчивости земляного полотна (насыпей и откосов выемок) рекомендуется осуществлять по первому предельному состоянию — несущей способности
    (по условиям предельного равновесия).
    Устойчивость откосов должна быть проверена по возможным поверхностям сдвига
    (круглоцилиндрической или по другим, в том числе ломаным поверхностям) с нахождением наиболее опасной призмы обрушения, характеризуемой минимальным отношением обобщенных предельных реактивных сил сопротивления к активным сдвигающим силам.
    Критерием устойчивости земляных массивов является соблюдение (для наиболее опасной призмы обрушения) неравенства:
    γ
    γ
    γ
    f c
    c
    n
    T
    R

    ,
    (2.1.) где
    γ коэффициент сочетания нагрузок, учитывающий уменьшение вероятности одновременного появления расчетных нагрузок; Т — расчетное значение обобщенной активной сдвигающей силы;
    γ
    с
    — коэффициент условий работы;
    γ
    п
    — коэффициент надежности по назначению сооружения (коэффициент ответственности сооружения); R — расчетное значение обобщенной силы предельного сопротивления сдвигу, определенное с учетом коэффициента надежности по грунтам
    γ
    g
    (коэффициента безопасности по грунтам).
    Расчетные значения Т и R определяются с учетом коэффициента надежности по нагрузке
    γ
    f
    (коэффициента перегрузки). Учет коэффициента надежности по нагрузке осуществляется путем умножения на него всех действующих сил (в том числе веса призмы обрушения или ее отсеков). Сейсмические нагрузки следует принимать с коэффициентом надежности по нагрузке
    γ
    f
    , равным единице.
    Значение коэффициента
    γ
    f
    принимается при расчете устойчивости откосоввыемок равным 1,1, а при расчете устойчивости насыпей 1,15.
    В тех случаях, когда ухудшение устойчивости может произойтиза счет уменьшения действующих сил, следует принимать
    γ
    f
    = 0,9.
    Значения коэффициента надежности по грунтам
    γ
    g
    устанавливаются в соответствии с указаниями СНиП
    2.02.01—83, а также ГОСТ 20522—75.
    Учет коэффициента надежности по грунтам осуществляется путем деления нормативных значений прочностных характеристик грунтов (удельного сцепления, угла внутреннего трения) на величину коэффициента надежности, устанавливаемую в зависимости от изменчивости этих характеристик, числа определений и значения доверительной вероятности а, принимаемой равной 0,95.
    Численные значения коэффициентов
    γ
    п
    ,
    γ

    ,
    γ
    с
    приведены в таблицах П.2.2—П.2.4.
    При поиске наиболее опасной призмы обрушения за критерий устойчивости может быть принят коэффициент устойчивости
    K
    R
    T
    s
    n
    fc
    c
    =

    γ γ
    γ
    (2.2.)
    Полученные расчетом значения коэффициента устойчивости при соответствующем сочетании нагрузок не должны превышать величины (
    γ
    n
    γ
    fc
    )/
    γ
    c
    более чем на 10 % и должны быть не менее 1,05*.
    _____________
    * При расчетах насыпей, сооружаемых из мелких и пылеватых песков и супесей с высоким уровнем динамического воздействия (скорости более 120 км/ч, 8-ми осный подвижной состав) величина K
    s
    должна быть не менее 1,25.

    Таблица П.2.2.
    Категория линий
    Скоростные и особогрузо- напряженные
    I и II категорий
    III категории
    IV категории
    Значение
    γ
    п
    1,25 1,20 1,15 1,10
    Таблица П.2.3
    Сочетание нагрузок
    Основное
    Особое
    (сейсмика)
    Строительного периода
    Значение
    γ
    fc
    1,00 0,90 0,95
    Таблица П.2.4
    Методы расчета
    Удовлетворяющие условиям равновесия
    Упрощенные
    Значение
    γ
    с
    1,00 0,95
    Для оценки воздействия землетрясений в районах с расчетной сейсмичностью 7 и более баллов, расчеты устойчивости откосов следует выполнять по выражению (2.1) с учетом величины сейсмической силы, прикладываемой к призме обрушения (или ее отсекам), определяемой по выражению:
    Q
    K G
    c
    c
    =
    ,
    (2.3.) где K
    c
    коэффициент сейсмичности (равный 0,025; 0,05; 0,10 соответственно для интенсивности расчетного сейсмического воздействия 7, 8 и 9 баллов); G —вес призмы обрушения (или ее отсеков) с учетом влияния коэффициента надежности по нагрузке.
    Угол наклона вектора сейсмической силы к горизонту принимается наиневыгоднейшим для устойчивости — обычно параллельно поверхности смещения призмы (илиее отсеков).
    Устойчивость откосов можно считать обеспеченной, если условия, определяемые формулой (2.1), удовлетворяются, в противном случае принимается решение о перепроектировке очертаний земляного полотна, устройстве берм, контрбанкетов и т. д. либо о стратегии восстановления его при землетрясении.
    ПРИЛОЖЕНИЕ 3
    Обязательное
    УКАЗАНИЯ
    ПО РАСЧЕТУ ПРОЕКТНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
    НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ
    1. Проектная численность населения, устанавливаемая на пятый год эксплуатации железнодорожной линии, является основой определения необходимых для населенного пункта размеров селитебной территории и объемов жилищно-гражданского строительства.
    2. Проектную численность населения железнодорожных населенных пунктов следует рассчитывать исходя из численности грех основных групп: градообразующей, состоящей из работников всех железнодорожных хозяйств: движения, грузового, пассажирского, локомотивного, вагонного, пути и защитных лесонасаждений, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения, теплоснабжения, гражданских сооружений, водоснабжения и санитарно-технических устройств, материально-технического обеспечения, работников строительных и ре- монтно-строительных организаций, а также, в случае особого задания, работников строительно-монтажных организаций и специальных передвижных формирований; обслуживающей, состоящейиз работников предприятий и учреждений обслуживания населения: здравоохранения, просвещения, торговли, общественного питания, бытового обслуживания, культуры; несамодеятельной, состоящей из детей дошкольного и школьного возрастов, пенсионеров и лиц, занятых домашним хозяйством.
    3. Численность градообразующей группы определяется на основе нормативных документов по определению штатных контингентов в пределах отделения дороги при проектировании новых и переустройстве существующих железнодорожных линий, утвержденных в установленном порядке.
    4. Численность обслуживающей группы определяется на основе: проектируемого уровня обслуживания; потребности различных возрастных групп населения в каждом виде обслуживания; величины населенного пункта и его значения в системе группового расселения.
    Численность обслуживающей группы следует принимать в соответствии с требованиями СНиП
    2.07.01—89 с уточнением в каждом случае конкретных особенностей по обслуживанию населения данного населенного пункта. При этом следует учитывать, что часть работников обслуживающей группы могут являться членами семьи работников градообразующей группы.

    5. Проектную численность населения железнодорожных населенных пунктов следует определять по формуле:
    H
    A k
    A
    =

    ⋅ +

    0 85 115 0 15 115
    ,
    ,
    ,
    ,
    ,
    где А — абсолютная численность градообразующей группы; k — коэффициент, учитывающий среднюю численность семьи и возможности работы вторых членов семей и принимаемый по данным прогноза демографической структуры населения; 0,85 и 0,15 — коэффициенты, учитывающие соответственно доли семейных и несемейных работников градообразующей и обслуживающей групп (уточняются по данным прогноза демографической структуры населения).
    ПРИЛОЖЕНИЕ 4
    Рекомендуемое
    МЕТОДИКА РАСЧЕТА ШУМОВОГО РЕЖИМА НА ПРИМАГИСТРАЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ
    1 Для рассматриваемого участка железной дороги по техническим условиям движения задается расчетная скорость поезда v,
    м/с.
    2. По скорости движения поезда определяется корректированная (дБА) шумовая характеристика
    ( )
    L
    aw
    1
    , представляющаясобой уровень звуковой мощности одного метра длины поезда:
    ( )
    L
    V
    V
    aw
    o
    1 63 25
    =
    + lg
    ,
    (4.1.) где v — расчетная скорость поезда на рассматриваемом участке, м/с; v
    0
    — опорное значение скорости, v
    0
    = 1 м/с.
    3. Мгновенный уровень шума, создаваемой отдельным движущимся поездом, L
    aix
    , дБА, для любого положения поезда на магистрали следует определять по формуле:
    ( )
    L
    L
    L
    x
    r
    x
    x
    r
    x
    S
    r
    arctg
    x
    r
    arctg
    x
    r
    aix
    aw
    =
    +



    +

    +









    +
    +













    ⎭⎪
    1 0
    2 0
    2 2
    2 1
    0 2
    1 2
    0 2
    0 1
    0 10 8
    3
    lg
    ,
    π
    (4.2.) где r
    0
    — расстояние от наблюдателя до магистрали, м; L
    0
    = 1 м — опорное значение длимы; х
    2
    , х
    1
    — координаты начала и конца поезда, м.
    Началом координат считается точка пересечения линии движения поезда (магистрали) и перпендикулярной линии, проведенной из точки наблюдения к магистрали.
    4. Мгновенный максимальный уровень шума, создаваемого движущимся поездом при прохождении его перед наблюдателем, расположенным напротив середины поезда, L
    aimax
    (х
    2
    = –x
    1
    = l/2) следует определять по формуле:
    ( )
    (
    )
    L
    L
    l
    l
    r
    l
    r
    arctg
    l
    r
    ai
    aw
    max lg
    /
    ,
    =
    +
    +



    +



    ⎩⎪
    +






    1 0
    0 2
    2 0
    0 10 8
    3 2
    10 2
    π
    (4.3.) где l — длина поезда, м.
    Арктангенс берется в радианах.
    Для средней скорости движения поездов 80 км/ч (23 м/с) значения L
    aimax приведены в таблице П. 4.1 (на высоте 1,5 м без учета направления ветра, вертикального температурного градиента, характера подстилаю- щей поверхности и наличия зеленых насаждений).
    При скоростях, отличных от 80 км/ч, следует вводить поправку, указанную в таблице П.4.2.

    Таблица П.4.1
    Уровни шума, дБА, полз да. имеющего скорость 30 км/ч (при температуре 22—26 °С)
    r
    0
    , м
    Локомотив
    Электропоезд
    Пассажирский
    Грузовой
    25 77 81 31 81 50 71 77 77 78 100 65 73 74 75 200 59 68 70 71 400 53 62 66 67 300 47 57 60 61 1600

    51 54 56
    Таблица П.4.2
    Поправка к уровням шума, дБА,
    при изменении скорости движения
    Скоростъ поезда, км/ч (м/с) 20
    (5,56)
    40
    (11,11)
    60 (16,67)
    80 (22,22)
    100 (27,78)
    120 (33,33)
    Поправка к табл. П.4,1, дБА
    —15
    —8
    —3 0 2 4
    При определении уровней шума, создаваемого движущимся поездом, необходимо учитывать влияние высоты расположения наблюдателя. Для застройки, расположенной в 100—150 м от оси колеи, уровни шума возрастают с повышением высоты расположения наблюдателя на этаж на 0,5—1,0 дБА до уровня 8-го этажа (22 м от поверхности земли). Для наблюдателя, расположенного выше уровня 8-го этажа, уровень, шума следует считать постоянным, численно равным значению, определяемому для 8-го этажа.
    Характер подстилающей поверхности, вертикальный температурно-влажностный градиент, направление ветра, полосы зеленых насаждений, специальные шумозащитные сооружения являются дополнительными факторами, влияющими на шумовой режим примагистральной территории. Их влияние определяется в виде поправок к основным значениям уровней шума, полученным по формулам (4.2) и (4.3). Поправки следует вводить в соответствии с требованиями Руководства по расчету и проектированию средств защиты застройки от транспортного шума. — М.: Стройиздат, 1982, выпущенного в развитие СНиП II—12—77.
    5. Нормируемым параметром шума, колеблющегося во времени, каким является шум движущегося поезда, считается эквивалентный (по энергии) его уровень в дБА (ГОСТ 23337—78*). Эквивалентный уровень шума L
    aiэкв отдельного i-го поезда следует определять по формуле:
    L
    L
    r
    l
    VT
    ai
    ai
    экв
    =
    +
    +

    ⎝⎜

    ⎠⎟
    max lg
    ,
    ,
    10 1 3 0
    (4.4) где L
    aimax
    — уровень шума, определяемый по формуле (4.3), дБА; Т — расчетный период шумовой экспозиции (продолжительность рабочей смены — для работающих в
    З
    оне воздействия шума поездов; ночной период — для проживающих в прилегающей к железной дороге застройке), с.
    6. Эквивалентный уровень шума L
    аэкв
    , дБА, потока поездов следует определять по формуле:
    I
    L
    i
    N
    ai
    а экв экв
    =
    =

    10 10 0 1 1
    lg
    ,
    ,
    где N —количество поездов за расчетный период времени.
    1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   16
    написать администратору сайта