Главная страница
Навигация по странице:

  • Примечания

  • Размещения раздельных пунктов

  • Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах

  • СТН Ц-01-95. Министерства путей сообщения российской федерации железные дороги колеи 1520 мм


    Скачать 1.02 Mb.
    НазваниеМинистерства путей сообщения российской федерации железные дороги колеи 1520 мм
    АнкорСТН Ц-01-95.pdf
    Дата22.02.2018
    Размер1.02 Mb.
    Формат файлаpdf
    Имя файлаСТН Ц-01-95.pdf
    ТипДокументы
    #26101
    страница3 из 16
    1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   16
    План пути на перегонах
    4.19. Кривые участки пути новых железных дорог следует проектировать возможно больших радиусов.
    Радиусы кривых следует назначать в соответствии с табл. 5 и принимать равными, м: 4000, 3000, 2500,
    2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200.
    4.20. Величину наименьшего радиуса кривых при проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует устанавливать в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего пути.

    Таблица 5
    Радиусы кривых в плане, м
    Категории допускаемые железнодорожной линии, подъездного пути рекомендуемые в трудных условиях в особо трудных условиях при технико- экономическом обосновании по согласованию с МПС
    Скоростные 4000—3000 2500 1200 300
    Особогрузонапряженные 4000—2000 1500 1000 600
    I 4000—2500 2000 1000 600
    II 4000—2000 1500 800 400
    III 4000—1200 800 600 350
    IV - железнодорожные линии 2000—1000 600 350 200
    IV - подъездные пути 2000—600 500 200 200
    IV - соединительные пути 2000—350 250 200 200
    Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях, в соответствии с примечанием 2 к табл. 1, предусматривается максимальнаяскорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых, рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях, на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории.
    2. При проектировании участков железнодорожных линий на пересечении высотных препятствий, где по условиям продольного профиля пути реализуются скорости движения пассажирских поездов менее 120 км/ч и грузовых поездов менее 60 км/ч по согласованию с МПС России допускается применять кривые радиусами: 300 м — на линиях I и II категории, 250 м — на линиях III категории.
    3. При проектировании уширений междупутий допускается применять кривые радиусом более 4000 м.
    4. При проектировании развязок в железнолорожных узлах допускается применять кривые радиусом 250 м.
    Целесообразность переустройства существующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения, должна быть технико-экономически обоснована.
    4.21. Кривые участки дополнительных главных путей, располагаемые на общем земляном полотне с существующим путем, следует проектировать концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.
    При переустройстве кривых существующего пути следует принимать постоянные значения радиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны не менее
    300 м и в исключительных случаях — не менее 200 м.
    4.22. На новых магистральных скоростных линиях, особогрузонапряженных и линиях I—III категорий применять составные кривые не допускается. Составные кривые на новых линиях IV категории и подъездных путях допускается применять при соответствующем технико-экономическом обосновании.
    4.23. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.
    На новых скоростных линиях, а также линиях I и II категорий длины переходных кривых I, м, следует принимать из условия:
    I
    hv

    max
    ,
    100
    где v max

    скорость движения, км/ч, наиболее быстроходного поезда в данной кривой; h — возвышение наружного рельса, мм, определяемое по формуле:
    h k
    v
    R
    = ⋅
    12 5
    ,
    ср
    2
    где v ср
    — средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч,намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой; R — радиус круговой кривой, м; k — коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,0 при скоростях движения до 140 км/ч включительно и 1,2 при скоростях более 140 км/ч.
    Возвышение наружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непогашенного поперечного ускорения по формуле:
    a
    v
    R
    g
    h
    S
    =


    max
    ,
    ,
    2 2
    3 6
    где а — непогашенное поперечное ускорение, м/с
    2
    ; g — 9,81 м/с
    2
    ; S — расстояние между осями рельсов
    (1600 мм).
    Норма непогашенного ускорения равна 0,7 м/с
    2
    . В отдельных случаях с разрешения МПС Россииэта норма может быть повышена до 1,0 м/с
    2

    В трудных и особо трудных условиях, а также при проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих линий в обоснованных случаях допускается принимать длину переходной кривой из условия:
    I
    hv

    max
    125
    Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм.
    Большее возвышение наружного рельса на кривых участках главного пути железных дорог общей сети допускается по согласованию с МПС России. Отвод возвышения наружного рельса производитсяплавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении.
    На особогрузонапряженных линиях, а также линиях III и IV категорий длину переходных кривых следует устанавливать по табл. 6. В технико-экономически обоснованных случаях при проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где не может быть реализована скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусом кривой, а также при проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог длину переходных кривых следует устанавливать расчетом в зависимости от проектируемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклона отвода этого возвышения, который должен быть не более 1 ‰, а в трудных условиях на особогрузонапряженных линиях, а также на линиях III и IV категорий — не более 2 ‰, на подъездных путях — 3 ‰.
    Полученные по расчету длины переходных кривых следует,как правило, округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.
    Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов,
    направленные в одну сторону, следует определять в зависимости от разностей возвышения наружного рельса и кривизны. При этом длина переходной кривой должна быть не менее 30 м.
    Примечание: На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а также в трудных условиях и при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, переходные кривые допускается не предусматривать.
    Таблица 6
    Длина переходных кривых на железнодорожных линиях и подъездных путях, м
    Радиус особогрузонапряженных III категории IV категории кривой, м
    Зоны скоростей движения
    1 2 3 1 2 3 1 2 3 4000 40 30 20 30 20 20 —


    3000 60—40 40—30 20 40—30 30—20 20



    2500 80—60 50—30 20 60—40 40—30 20



    2000 100—80 60—40 30 60—50 50—30 20 40—30 30 20 1300 100—80 60—40 40—30 80—60 50—40 30—20 50—30 30 20 1500 120—100 80—60 50—40 80—60 60—50 40—30 60—40 40—30 30 1200 140—120 100—80 60—50 100—80 80—60 40—30 60—50 50—30 30 1000 140—120 120—100 70—50 120—100 80—60 50—40 80—60 50—40 30 800 160—140 140—100 80—50 140—100 100—80 50—40 90—60 60—50 40—30 700 160—140 140—120 80—60 160—120 110—90 60—50 120—80 60—50 40—30 600 160—130 140—120 100—60 160—120 120—100 60—50 120—80 80—60 50—40 500 160—120 140—120 120—70 160—120 130—100 80—60 120—100 90—70 60—40 400 160—120 140—120 140—80 140—100 140—100 80—60 120—100 110—80 60—50 350 140—100 140—100 140—80 140—100 130—100 100—60 120—100 120—80 80—50 300 140—100 140—100 120—80 140—100 120—100 120—80 120—80 120—80 80—60 250 120—90 120—80 120—80 120—80 120—80 120—80 120—80 120—80 80—60 200






    100—80 100—80 80—60
    Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, длины переходных кривых на указанных линиях следует определять как для линий I категории.
    2. При двух значениях длин переходных кривых меньшие значения допускается применять в трудных условиях.
    3. Деление участков на зоны скоростей движения поездов следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля:
    1-я зонаскоростей — углубления продольного профиля и примыкающие к ним участки, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях с максимальными или близкими к ним скоростями;
    2-я зона скоростей — горизонтальные площадки и уклоны, на которых величина средневзвешенной квадратической скорости близка к средним значениям скоростей движения грузовых поездов;
    3-я зона скоростей — возвышения продольного профиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовыми поездамив обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной скорости на руководящем подъеме.
    4.24. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых, следует принимать возможно большей длины, но не менее указанной в табл. 7.
    При проектировании новых железнодорожных линий III—IV категорий, сооружаемых в особо трудных условиях, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании предусматривать сопряжения обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок.

    Таблица 7
    Длина прямой вставки, м
    Категория железнодорожной линии в нормальных условиях между кривыми направлениями в трудных условиях между кривыми направлениями в разные стороны в одну сторону в разные стороны в одну сторону
    Скоростные 150 150 100 100
    Особогрузонапряженные
    75 100 50 50
    I и II
    150 150 50 75
    III
    75 100 50 50
    IV 50 50 30 30
    Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренные для линий I категории.
    2. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, а также на временных участках трассы, сооружаемых на период строительства, прямые вставки между переходными кривыми допускается не устраивать. При отсутствии переходных кривых прямые вставки допускается не устраивать, если не предусматривается возвышение наружного рельса.
    4.25. Второй (третий, четвертый) путь, как правило, следует размещать с одной стороны от существующего. Изменение принятой сторонности второго пути в пределах участка необходимо обосновывать в проекте. При этом переключение путей следует предусматривать на раздельных пунктах и подходах к ним на существующих кривых (избегая по возможности устройства новых кривых).
    4.26. Дополнительный главный путь следует располагать на общем земляном полотне с существующим главным путем. Целесообразность устройства раздельного земляного полотна должна быть обоснована технико-экономическим расчетом.
    4.27. На прямых участках перегоноврасстояние между осями первого ивновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути должно быть не менее 4100 мм; в обоснованных случаях это расстояние разрешается увеличивать. Расстояние между осями второго и вновь укладываемого третьего пути должно быть не менее 8000 мм, а при скоростях движения пассажирских поездов свыше 140 км/ч на участках, где эти скорости могут быть реализованы, — 10 000 мм. В трудных условиях на головных участках крупных городов и узлов и на станциях, по согласованию с МПС России, допускается уменьшать это расстояние до 6000 мм с соответствующим снижением скорости пропуска поездов.
    На кривых участках пути расстояние между осями первого и вновь укладываемого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути следует увеличивать в зависимости от радиуса кривой в соответствии с инструкцией по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238—83.
    4.28. Переходы от нормальных расстояний между осями путей на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей следует проектировать в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути. При этом длина переходных кривых на каждомиз путей должна быть не менее указанной в п. 4.23.
    В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное междупутье допускается предусматривать общим для всегоучастка по нормам для кривой с наибольшим уширением.
    4.29. При проектировании железнодорожных линий, сооружаемых в районах, подверженных снежным заносам, следует по возможности: избегать ориентации осей выемок, а также станций вдоль преобладающих метелевых ветров; в слабопересеченной местности трассировать железнодорожную линию в зонах преимущественного выдувания снега, располагающихся за наветренными границами снегосборных площадей; при прочих равных условиях отдавать предпочтение прокладке трассы на наветренных косогорах, а также на водоразделах; в сильно пересеченной горной местности прокладывать трассу на расстоянии не менее 50 м от подошвы крутых склонов долины; пересекать трассой пониженные места (котловины, ложбины, овраги, балки) по кратчайшему направлению, а попутные понижения обходить с подветренной стороны.
    4.30. При проектировании железных дорог, сооружаемых в местностях, подверженных песчаным заносам, следует по возможности: прокладывать трассу в обход наиболее активных масс подвижных песков, вдоль форм рельефа в межбарханных понижениях; для пересечения форм рельефа выбирать наиболее низкие "седла"; избегать устройства выемок, стремиться вписать трассу в существующие формы рельефа, не нарушая условий их развития; максимально использовать защитные свойства попутных массивов лесов и кустарников; трассировать линии с минимальным развитием и пересечением пескосборных бассейнов в зоне транзита, дефляции или, при колебательном движении песков, вблизи границ распространения их 10 % обеспеченности с созданием пескозащитных устройств.

    Размещения раздельных пунктов
    4.31. Раздельные пункты с путевым развитием на новых линиях следует размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности (в том числе за счет вождения поездов повышенной массы, длинносоставных и соединенных) на основании взаимоувязанного выбора основных параметров проектируемой линии, а также с учетом пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков.
    При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии, обслуживания населенных пунктов, топографические, инженерно-геологические и другие местные условия.
    4.32. На особогрузонапряженных, скоростных и двухпутных линиях I категории промежуточные станции и обгонные пункты следует размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажирского движения, величины межпоездного интервала, требуемого уровня надежности поездной работы, условий ремонта пути, но не реже, чем через 35—40 км.
    4.33. На однопутных линиях I и II категорий, которые предусматривается переустроить в ближайшие 15 лет в двухпутные, раздельные пункты необходимо размещать в соответствии с требованиями п. 4.32. При использовании других способов усиления линий раздельные пункты следует размещать исходя из идентич- ности перегонов по времени хода пары поездов между этими раздельными пунктами. В любом случае должна быть обеспечена пропускная способность по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной массы при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах при типе локомотива, указанном в задании на проектирование.
    4.34. Раздельные пункты на линиях III и IV категорий следует размещать исходяиз условий обеспечения потребности грузовых и пассажирских перевозок десятого года эксплуатации.
    4.35. Время хода пары поездов на перегонах, примыкающих к участковым станциям, как правило, следует уменьшать не менее, чем на 4 мин.
    по сравнению с расчетнымпо времени хода перегоном.
    4.36. В проектах усиления (реконструкции) железнодорожных линий, на которых предусматривается движение соединенных поездов, количество раздельных пунктов, требующих развития и удлинения путей, надлежит обосновывать расчетами. Если на одной из станций усиливаемой (реконструируемой) линии имеется или организуется междорожный стыковой пункт, то удлинение приемо-отправочных путей на ней следует предусматривать в обязательном порядке. При невозможности удлинения путей на такой станции по условиям профиля оно должно производиться на станциях, расположенных перед междорожным стыком.
    Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах
    4.37. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке. В отдельных случаях, при соответствующем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5 ‰, в трудных условиях — не круче 2,5 ‰. Во всех случаях для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей, продольный профиль пути новых станций, разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого
    (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
    В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединенных поездов, а по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации также промежуточные станции полупродольного и продольного типов в части станционной площадки, где не предусматриваются указан- ные маневровые операции, допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании располагать на уклонах не круче 10 ‰. При этом должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также трогания с места этих поездов.
    4.38. Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также типа расположения приемо- отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в табл. 8. Длину станционных площадок на подъездных путях следует устанавливать расчетом.

    Таблица 8
    Категория линии
    Расположение приемо- отправочных путей
    Минимальная длина на станционных площадок (для новых линий), м, при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м
    На разъездах
    Скоростные, особогрузонапряженные, I, II,
    III
    Продольное
    2450
    То же
    Полупродольное 1800

    Поперечное 1450
    IV

    1300
    На промежуточных станциях
    Скоростные, особогрузонапряженные, I, II,
    III
    Продольное
    2900
    То же
    Попупродольное 2200

    Поперечное 1650
    IV

    1450
    На обгонных пунктах
    Скоростные, особогрузонапряженные, I, II
    Продольное 2600
    То же
    Полупродольное 1900

    Поперечное 1500
    На участковых станциях
    Скоростные, особогрузонапряженные, I, II,
    III
    Продольное 4000
    То же
    Полупродольное 2850

    Поперечное 2400
    IV

    2000
    1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   16
    написать администратору сайта