Главная страница
Навигация по странице:

  • 11. ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

  • СТН Ц-01-95. Министерства путей сообщения российской федерации железные дороги колеи 1520 мм


    Скачать 1.02 Mb.
    НазваниеМинистерства путей сообщения российской федерации железные дороги колеи 1520 мм
    АнкорСТН Ц-01-95.pdf
    Дата22.02.2018
    Размер1.02 Mb.
    Формат файлаpdf
    Имя файлаСТН Ц-01-95.pdf
    ТипДокументы
    #26101
    страница8 из 16
    1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   16
    Примечание: На предузловых раздельных пунктах допускается увеличивать число приемо-отправочных путей на один путь.
    10.21. На участковых и сортировочных станциях число путей в парках надлежит принимать по табл.
    16—18.
    В объединенном приемо-отправочном парке, в парках приема или отправления потребное число путей определяется при суммарном расчетном числе четных и нечетных грузовых поездов, а при специализации
    путей по направлениям движения или подходам — отдельно для каждого направления или подхода. На станциях, принимающих поезда с затяжного спуска, потребное число приемо-отправочных путей увеличивается на один путь.
    10.22. Число путей в приемо-отправочных парках для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов должно соответствовать табл. 16, а при смене локомотивов — табл. 18. Однако, если смены локомотивов требуют менее 24 поездов в сутки, следует пользоваться табл. 16 с увеличением числа путей на 1 путь.
    На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более поездов в сутки со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковых станциях поперечного типа двухпутных железнодорожных линий при количестве сменяемых поездных локомотивов более 38 в обоснованных случаях допускается укладка двух ходовых путей.
    Таблица 16
    Расчетное число грузовых поездов соответствующего направления в сутки
    Число приемо-отправочных путей (без главных и ходовых путей) на участковых станциях для рассматриваемого направления
    До 12 1
    13—24 1—2 25—36 2—3 37—48 3—4 49—60 4—5 61—72 5—6 73—84 6—7 85—96 7—8 97—108 8—9 109—120 9—10 121—132 10—11
    Примечания: 1. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов, а на двухпутных более 20 поездов в сутки число путей, установленное по табл. 16, следует увеличивать на один.
    2. Если к станции примыкает более одной линии I—III категорий, то потребное число путей увеличивается на число дополнительных подходов.
    3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 16, надлежит обосновывать технико- экономическими расчетами.
    Таблица 17
    Расчетное число грузовых поездов (с учетом угловых и других передач)
    Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках приема сортировочных станций при загрузке горки до в сутки
    70 %
    85 %
    95 %
    До 36 3
    4 4
    37—48 3—4 4—5 4—5 49—60 4—5 5—6 5—6 61—72 5 6
    6—7 73—34 5—6 6—7 7—8 85—96 6—7 7—8 8—9 97—108 7 8—9 9—10 109—120 7—9 9—10 10—11 121—132 8—9 10—11 11—12
    Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линия более 25 поездов в сутки число путей, принятое по табл. 17, следует увеличивать на один.
    2. Если к парку приема примыкает более одной линии I—III категорий, то потребное число путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.
    3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 17, следует обосновывать технико- экономическими расчетами.

    Таблица 18
    Расчетное число грузовых поездов в сутки
    Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках отправления или транзитных сортировочных станций, в приемо-отправочных парках участковых станций при смене локомотивов и их резерве в размере
    5 %
    15 %
    25 %
    До
    36 5—7 4—5 4—5 37—48 7—8 5—6 5
    49—60 8—9 6—7 5—6 61—72 9—10 7—8 6—7 73—84 10—11 8—9 7—8 85—96 11—12 9—10 8—9 97—108 12—13 10—11 9—10 109—120 13—14 11—12 10 121—132 14—15 12—13 10—11 133—144 15—17 13 11—12 145—156 17—18 13—14 12—13 157—168 18—19 14—15 13—14 169—180 19—20 15—16 14
    Примечания: 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих со стороны прибытия к транзитному парку сортировочной станции либо к приемо-отправочному парку участковой станции более 5 поездов в сутки в случае одного однопутного подхода, более 20 поездов в сутки в случае одного двухпутного подхода и более 25 поездов в сутки в случае двух и более подходов число путей, установленное по табл. 18, увеличивается на один.
    2. Если расстояние между сортировочным и отправочным парками менее половины длины формируемых составов, то к установленному числу путей парка отправления добавляется требуемое число вытяжных путей.
    3. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 18, следует обосновывать технико- экономическими расчетами.
    10.23. Число сортировочных путей на участковых станциях надлежит устанавливать в зависимости от количества назначений по плану формирования поездов, суточного числа перерабатываемых вагонов, технологического процесса и местной работы станции с учетом выделения путей для вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами.
    10.24. На сортировочных станциях число путей в парках приема грузовых поездов, поступающих в расформирование, должно соответствовать табл. 17, а в парках отправления поездов своего формирования
    — табл. 18. При небольшом числе транзитных поездов без переработки и смене у них локомотивов они добавляются к расчетному числу поездов своего формирования и потабл. 18 определяется общее число путей для поездов своего формирования и транзитных без переработки. Если же транзитные поезда обрабатываются в отдельном транзитном парке или нет смены локомотивов, то число путей для таких поездов определяется соответственно по табл. 18 или 16. Для новых сортировочных станций резерв поездных локомотивов следует принимать 15 %.
    Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, принятой технологии и заданного объема работы.
    10.25. Число сортировочных путей на сортировочных станциях следует устанавливатьв зависимости от количества назначений по плану формирования поездов (включая назначения порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения и технологии работы станции по формированию поездов. На каждое назначение плана формирования надлежит выделять, как правило, отдельный сортировочный путь, а для назначений с суточным вагонопотоком более 200 вагонов — два пути.
    Дополнительно необходимо предусматривать не менее двух путей с уширенным междупутьем между ними, а также между ними и смежными путями для вагонов, поступающих в ремонт (с учетом переноса трудоемкого безотцепочного ремонта из отправочного парка), пути под выгрузку или погрузку, сортировку или перегруз, для вагонов углового потока (на двухсторонних станциях), для вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, для перестановки вагонов на время очистки станции от снега и других местных нужд. В зависимости от объема работы выделяются еще 1—3 пути для покрытия неравномерности вагонопотоков отдельных назначений, формирования соединенных поездов.
    10.26. При организации параллельного роспуска составов на горках повышенной и большой мощности в сортировочном парке следует предусматривать два отсевных пути.
    Число путей в сортировочно-отправочных парках сортировочных станций следует определять в проекте.
    10.27. При техническом обслуживании соединенных поездов на длинных путях участковых и сортировочных станций без разъединения, потребное число путей в приемо-отправочных парках определяется для заданного числа соединенных поездов по нормам табл. 16 или 18.
    Если же соединенные поезда обслуживаются разъединенными, то число путей, полученное по нормам п.
    10.21 для каждого заданного числа составов одинарной длимы, следует увеличивать на количество путей, указанное в табл. 1 9.

    При выполнении операций по соединению и разъединению соединенных поездов на предузловой промежуточной станции число приемо-отправочных путей на ней устанавливается проектом.
    10.28. На станции примыкания подъездного пути, если ее путевое развитие недостаточно, следует проектировать в комплексе с промышленными предприятиями дополнительные пути, обеспечивающие переработку вагонопотоков предприятий с учетом перспективы их развития.
    Таблица 19
    Процент заполнения графика поездами
    (в одинарном исчислении)
    Процент соединенных поездов (в одинарном исчислении)
    Число дополнительных путей в приемо- отправочных парках при обращении соединенных поездов
    50—80
    До 30 1
    31—40 1—2 41—60 2—3
    Свыше 80 31—40 2—3 41—60 4
    Число дополнительных приемо-отправочных путей для маршрутных и других поездов. поступающих на станцию примыкания с общей сети под погрузку или выгрузку на подъездных путях, надлежит принимать по табл. 20.
    Таблица 20
    Назначение путей
    Число приемо-отправочных путей при среднесуточном числе поездов одного направления до 8 8—12
    Прием или отправление маршрутных поездов: без деления маршрута на части
    1 1 с делением на 2—3 части
    1—2 2
    Прием и отправление сборных и участковых поездов
    1—2 2—3
    Примечания: 1. При двух и более примыканиях подъездных путем количество путей следует увеличивать па один путь.
    2. При обслуживании подъездного пути локомотивом ветвевладельца на станции следует предусматривать дополнительный ходовой путь.
    На двухпутных линиях при примыкании подъездных путей с двух сторон станции дополнительные приемо-отправочные пути проектируютсятакже с двух сторон станции; в обоснованных случаях допускается предусматривать строительство путепроводной развязки подъездного пути с главными путями в разных уровнях.
    Полезная длина дополнительных приемо-отправочных путей должна соответствовать стандартной величине, принятой на данном железнодорожном направлении, с удлинением, в случае необходимости, существующих путей станции.
    10.29. На промежуточных, грузовых и участковых станциях для приема и отправления передаточных поездов в необходимых случаях (при невозможности укладки дополнительных приемо-отправочных путей на станции, для организации приемо-сдаточных операций и др.) следует предусматривать выставочные пути (выставочные парки), число которых определяется в зависимости от вагонопотока и характера его переработки, числа примыканий подъездных путей и их плана и профиля из расчета одни путь на 6 пар поездов (передач), но не менее двух путей.
    Полезная длина выставочных путей должна быть стандартной, установленной на данном железнодорожном направлении, или установлена по максимальной длине передаточного поезда, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м.
    10.30. На грузовых, участковых и сортировочных станциях, к которым примыкают подъездные пути, число дополнительных сортировочных путей для накопления вагонов по промышленным станциям, маневровым районам, обособленно расположенным грузовым фронтам следует принимать по одному пути на 50—100 вагонов каждого формируемого назначения подъездного пути.
    При меньшем числе вагонов на назначение следует предусматривать неспециализированные сортировочные пути (пути со скользящей специализацией) из расчета один путь на каждые 25—50 вагонов в среднем в сутки.
    При разветвленной сети грузовых фронтов на промышленных предприятиях надлежит принимать меньшее значение нормы съема вагонов с одного пути, но не менее 20 вагонов в сутки.
    10.31. Полезную длину сортировочных путей следует принимать по длинемаксимальной многогруппной подачи, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м и без сокращения полезных длин существующих сортировочных путей.

    На грузовых станциях общего пользования число сортировочных путей для подборки вагонов по грузовым фронтам и погрузочно-выгрузочным пунктам следует устанавливать в зависимости от суточного объема местной работы и дробности вагонопотока; длина их должна быть не менее 300 м.
    10.32. Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах в пределах прямых участков следует принимать по табл. 21. При расположении путей э кривых эти расстояния необходимо увеличивать согласно "Инструкции по применению габаритов приближения строений
    ГОСТ 9238—83".
    Для пропуска поездов с негабаритными грузами на станциях смены локомотивов и на промежуточных станциях со стоянкой поездов для технических надобностей следует предусматривать не менее чем по одному пути в каждом направлении с расстоянием между осями смежных путей 5300 мм.
    Таблица 21
    Наименование путей
    Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, мм нормальное наименьшее
    1. Главные пути при движении со скоростями: до 140 км/ч
    5300 4800 141—200 км/ч
    Равно расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах
    2. Главный и смежные с ним пути при движении поездов со скоростями: до 140 км/ч
    5300 5300 141—200 км/ч 7650 7400 3. Приемо-отправочные пути и сортировочно-отправочные пути 5300 4800*
    4. Второстепенные станционные пути: пути стоянки подвижного состава, пути грузовых дворов (кроме путей для перегрузки) и т. п.
    4800 4500 5. пути парков приема, отправления, где
    Через один путь предусматривается безотцепочный ремонт вагонов 5600 и 5300 5600 и 5300 6. Пути для отцепочного ремонта
    Через один путь вагонов 6000 и 7500 6000 и 7500 7. Вытяжной и смежный с ним путь 6500 5300
    _____________
    * Если в ближайшие 10—15 лет предусматривается обращение подвижного состава габарита Т, это расстояние допускается применять только с разрешения министерства (ведомства) — заказчика.
    Применения (к табл. 21): 1. Нормальные расстояния между осями смежных путей, приведенные в таблице, следует принимать при проектировании станций, разъездов и обгонных пунктов на новых линиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов. Наименьшие расстояния допускается применять при соответствующем обосновании: для новых раздельных пунктов, располагаемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для переустраиваемых существующих раздельных пунктов в трудных условиях; при проектировании раздельных пунктов на новых линиях, в виде исключения по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации.
    2. Предельные столбики должны устанавливаться в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.
    3. На станциях через каждые 7—8 путей должны предусматриваться уширенные не менее чем до 6500 мм междупутья, в которых следует размещать все устройства, препятствующие работе машин по текущему содержанию и ремонту пути (опоры, мачты, столбы и др.). На существующих станциях в необходимых случаях допускается установка опор, столбов к прожекторных мачт в междупутьях ширимой менее 6500 мм. При этом расстояние между осями путей и краем столбов, опор, мачт следует принимать не менее 2450 мм. Расстояние от оси крайнего пути до края опор, столбов, мачт на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм. В трудных условиях с разрешения МПС России это расстояние допускается уменьшать до 2750 на перегонах и до 2450 на станциях.
    4. Расстояние между осями смежных путей, предназначенных для перегрузки из вагона в вагон, должны определяться в каждом конкретном случае расчетом.
    5. Расстояние между осями путей для технического обслуживания или ремонта подвижного состава допускается увеличивать для свободного проезда используемых в технологическом процессе транспортных средств и механизмов.
    6. При скоростях движения до 140 км/ч в трудных условиях на существующих станциях допускается сохранять расстояние между осями главных путей, равное расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах с соблюдением требований безопасности работников во время прохода поезда.
    10.33. Для обеспечения устойчивой работы станций зимой в районах с холодным климатом и со снегоприносом более 25 м
    3
    на пог. м пути в год необходимо предусматривать дополнительное техническое развитие.
    В каждом парке станции к полученному по табл. 16—19 числу путей надо добавлять один путь для перестановки составов во время работы снегоочистительной техники.
    Следует предусматривать повышенный (на 10—15 % сверх обычного) резерв перерабатывающей способности горок для обеспечения высоких темпов роспуска составов и предотвращения затруднений.
    Конструкция горловин сортировочного парка должна обеспечивать эффективное использование скользящей специализации путей и осаживание вагонов со стороны горки с наименьшими перерывами в ее
    работе.
    На станциях следует предусматривать специальные. пути для стоянки снегоуборочной техники, а также тупики для разгрузки снегоуборочных машин и снеговых поездов без выезда на перегон. Тупики для выгрузки снега рекомендуется располагать на насыпях. Число и длина выгрузочных тупиков, а также высота насыпей определяются из условия обеспечения складирования на прилегающих к ним площадках всего снега, вывозимого со станции в течение зимнего периода. Эти площадки должны иметь устройства для отвода талой воды в систему очистных сооружений. На разъездах и промежуточных станциях следует предусматривать тупики для стоянки снегоочистительной техники во время пропуска поездов.
    Взаимное расположение путей и размещение технических устройств на станции не должно препятствовать механизированной уборке снега.
    При необходимости сооружения через парки и отдельные пути станций переходов в разных уровнях, предпочтение следует отдавать закрытым пешеходным мостам и тоннелям.
    В горловинах станционных парков должны сооружаться специальные помещения для кратковременного отдыха и обогрева работников станции (осмотрщиков и слесарей-ремонтников вагонов, электромехаников и монтеров устройств СЦБ, связи и пути, чистильщиков стрелок и др.).
    10.34. В районах Северной строительно-климатическом зоны и 1 климатического района все сооружения и устройства станций, а также их техническое оснащение должны проектироваться в северном исполнении.
    Для отстоя поездов и составов из-за неприема основными сортировочными станциями при затруднениях в работе в зимнее время следует предусматривать дополнительное путевое развитие предузловых станций.
    10.35. На станциях следует предусматривать пути и другие необходимые обустройства для размещения восстановительных и пожарных поездов.
    11. ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ
    11.1. Примыкания новых линий и их пересечения с существующими железными дорогами, как правило, следует предусматривать на участковых или промежуточных станциях; примыкание новых линий к существующим крупным и сложным узлам, как правило, не допускается. В случае подхода новой линии к узлу вопрос о ее примыкании к узловой или предузловой станциям и необходимости их развития должен решаться в проекте.
    Схема примыкания новой линии к существующей должна обеспечивать возможность прямого (без перемены направления движения) следования через пункт примыкания транзитных поездов основных направлений.
    Устройство сплетений главных и приемо-отправочных путей с образованием трехниточного и четырехниточного пути на железных дорогах общей сети допускается по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации, а на подъездных путях — по согласованию с министерством
    (ведомством) — заказчиком.
    Проекты новых железнодорожных линий, разрабатываемых по заданиям других министерств, ведомств, при их примыкании к общей сети железных дорог должны быть согласованы с МПС России вне зависимости от источника финансирования и их будущего владельца.
    11.2. Новые линии и подъездные пути должны примыкать к горловинам станций, разъездов и обгонных пунктов и должны, как правило, иметь соединения, допускающие одновременный прием и отправление поездов по главному и примыкающему путям. В обоснованных случаях, когда примыкание вызывает пересечение главных путей поездами и составами, передаваемыми маневровым порядком, следует предусматривать путепроводные развязки.
    Примыкание новых линий и подъездных путей к главным путям на перегоне не разрешается. В виде исключения такое примыкание допускается на железнодорожных линиях общей сети с разрешения МПС
    России.
    Продольный профиль пути на подходе к примыканию должен обеспечивать условия для остановки поезда перед входным сигналом и возможность трогания поезда с места.
    Примыкание на перегоне к подъездным путям промышленных предприятий и организаций допускается по согласованию с министерством (ведомством) — заказчиком и МПС России.
    11.3. В местах пересечений железных дорог в одном уровне, а также примыканий линий, подъездные и внутристанционных соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях следует предусматривать предохранительные тупики или охранные стрелки.
    В местах примыкания подъездных путей к приемо-отправочным и другим станционным путям, с которых возможен самопроизвольный выход подвижного состава на станцию или перегон, следует предусматривать предохранительные устройства: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки. Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее
    50 м.
    Предохранительные устройства в местах примыкания не устанавливают в следующих случаях: если места стоянки отцепленного подвижного состава на примыкающих подъездных и других путях имеют подъем в сторону станции 1,5 ‰ и более; если подъездные или другие пути расположены на площадке или подъеме менее 1,5 ‰, но непосредственно у места стоянки начинается подъем крутизной 1,5 ‰ и более с
    перепадом высот на этом элементе не менее 0,3 м.
    На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, надлежит предусматривать улавливающие тупики по проектам, утверждаемым МПС России
    (министерством-заказчиком).
    11.4. Пересечения новых железнодорожных линий и подъездных путей с другими железнодорожными линиями и подъездными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными дорогами, а также с автомобильны- ми дорогами I—III категорий следует проектировать в разных уровнях.
    Пересечения железных дорог с остальными автомобильными дорогами надлежит предусматривать в разных уровнях в случаях: если автомобильная дорога пересекает три и более главных путей; если в месте пересечения может быть реализована скорость движения пассажирских поездов более 120 км/ч или интенсивность движения составляет более 100 поездов в сутки; если на автомобильных дорогах предусматривается троллейбусное движение или устройство трамвайных путей; если железная дорога проложена в выемке,а также в случае, когда на переезде не могут быть обеспечены нормы видимости согласно требованиям СНиП 2.05.02—85, и в других случаях, когда требуется охрана переезда.
    При проектировании пересечений в разных уровнях железных и автомобильных дорог следует рассматривать возможность и целесообразность использования для этих целей водопропускных искусственных сооружений при соответствующих изменениях их конструкций, регламентированных в п.
    8.9, и безусловном обеспечении необходимых подмостовых габаритов.
    11.5. Пересечения железных дорог с автомобильными а одном уровне (переезды) следует предусматривать вне пределов раздельных пунктов.
    Переезды должны располагаться, как правило, на прямых участках железных и автомобильных дорог
    Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами должны осуществляться преимущественно под прямым углом. При невозможности выполнить это условие угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.
    Подходы автомобильных дорог к переезду должны устраиваться такими, чтобы на протяжении не менее
    10 м от крайнего рельса дорога имела горизонтальную площадку, а в кривых — уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим; перед площадкой на протяжении не менее 50 м продольный уклон не должен превышать 30 ‰.
    Все обустройства переездов должны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Правил дорожного движения Российской Федерации, Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов. Неохраняемые переезды должны быть оборудованы дистан- ционной системой контроля за исправной работой переездной сигнализации с ближайшей станции.
    На электрифицированных железных дорогах с обеих сторон переезда должны быть установлены габаритные ворота высотой проезда не более 4,5 м.
    11.6. В местах организованного пешеходного движения через железнодорожные пути, включая переезды, надлежит предусматривать пешеходные дорожки, оборудованные сигнализацией, предупреждающей о приближении поезда.
    11.7. При проектировании пересечений железнодорожных линий: газопроводами, нефтепродуктопроводами и нефтепроводами, атакже укладке их параллельно железной дороге необходимо соблюдать требования СНиП 2.05.06—85 и 2.05.13—90; водопроводами наружных сетей водоснабжения — требования СНиП 2.04.02—84; канализационными трубопроводами — требования СНиП 2.04.03—85; тепловыми сетями — требования СНиП 2.04.07—86; воздушными линиями электропередачи — требования Правил устройства электроустановок (ПУЭ),
    1985; подвесными канатными дорогами — требования СНиП 2.05.07—91; воздушными линиями связи — требования ПУЭ.
    Кроме этого, необходимо руководствоваться указаниями настоящего документа.
    11.8. При проектировании пересечений железнодорожных линий трубопроводами различного назначения следует предусматривать надземную (на опорах или эстакадах) или подземную (под земляным полотном) их прокладку. При этом надлежит учитывать перспективу укладки дополнительных главных путей или развития станции.
    К переходам газопроводов, нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и т. п. следует предъявлять требования как к участкам повышенной категории.
    При уширении земляного полотна под укладку дополнительных главных путей или развития станций рабочий трубопровод в месте пересечения должен быть реконструирован или переустроен (на новой оси) с учетом соответствующего увеличения длины участка повышенной категории и при необходимости под- вергнут гидроиспытанию. Защитная труба должна быть соответственно удлинена.

    11.9. В районах распространения вечномерзлых грунтов переходы трубопроводами через железные дороги на перегонах и станциях следует осуществлять, как правило, надземной прокладкой по эстакадам.
    Подземную прокладку можно предусматривать в непросадочных при оттаивании грунтах основания. На участках с залеганием просадочных при оттаивании грунтов на глубине менее 25 м подземная прокладка разрешается при проектировании специальных мероприятий по предупреждению оттаивания и осадки на основе теплотехнических расчетов.
    11.10. Трубопроводы следует располагать под земляным полотном железной дороги вне горловины станции на расстоянии от стрелочных переводов и других пересечений пути не менее 20 м. Минимальное расстояние от трубопроводов до искусственных сооружении (мосты, водопропускные трубы и т. Д.) необходимо предусматривать в соответствии со степенью их опасности для нормальной эксплуатации железной дороги, но не менее 30 м.
    Конструкция перехода через железную дорогу должна обеспечивать возможность периодических осмотров, текущего ремонта, отключения и опорожнения трубопроводов. На переходах газопроводов, нефтепроводов, нефтепродуктопроводов необходимо дополнительно предусматривать устройства по опове- щению и блокировке движения поездов в случае возникновения опасности.
    11.11. При подземной прокладке на перегонах и станциях трубопровод должен быть заключен а защитную трубу (канал, тоннель). На пересечениях с трубопроводами, транспортирующими взрыво- или огнеопасные продукты (газ, нефть и др.), конец защитной трубы следует располагать не менее чем в 50 м от подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки, а при наличии водоотводных сооружений — от крайнего водоотводного сооружения, а на пересечениях с водопроводами, линиями канализации, тепловыми сетями и т. п. не менее чем на 10 м с каждой стороны.
    11.12. Расстояние по вертикали от верха защитной трубы (канала, тоннеля) до подошвы рельса железных дорог следует принимать не менее 2 м, а при устройстве перехода методом прокола или горизонтального бурения — 3 м. Верх защитной трубы должен располагаться, кроме того на 1,5 м ниже дна водоотводных сооружений или подошвы насыпи.
    Устройство переходов трубопроводов в теле насыпи запрещается.
    11.13. Заглубление трубопроводов, пересекающих земляное полотно, сложенное пучинистыми грунтами, следует определять расчетом из условий, при которых исключается влияние тепловыделений или стока тепла на равномерность морозного пучения грунта. При невозможности обеспечить заданный температурный режим за счет заглубления трубопроводов, должна предусматриваться вентиляция защит- ной трубы (канала, тоннеля), замена или тепловая изоляция пучинистого грунта на участке пересечения, надземная прокладка трубопровода на эстакаде или в самонесущем футляре.
    11.14. Строительство пересечений железной дороги трубопроводами различного назначения следует выполнять под контролем ответственного представителя железной дороги, который должен подписывать акты приемки выполненныхработ.
    11.15. Нормативные документы по проектированию трубопроводов различного назначения, воздушных линий электропередачи, подвесных канатных и автомобильных дорог и кабельных линий связи и электроснабжения, в части пересечений ими железнодорожных линий должны быть согласованы с
    Министерством путей сообщения Российской Федерации.
    Проекты таких пересечений следует согласовывать с управлением железной дороги.
    1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   16
    написать администратору сайта